A bazuca e a visão

Ficámos recentemente a saber qual o montante do fundo de recuperação europeu que Portugal terá disponível nos próximos 7 anos (45 mil milhões de euros, dos quais 15 mil milhões a fundo perdido) tendo-se apelidado este fundo de recuperação de ”bazuca”, tal é o montante global envolvido (750 mil milhões) distribuído pelos países da União Europeia.

Infelizmente, nem tudo são boas notícias, pois já se sabe que o PIB (Produto Interno Bruto) português teve uma quebra de 16,5%, em comparação com o segundo trimestre do ano passado, ultrapassando as piores expectativas, o que não augura nada de bom, estando agora estimada uma quebra anual de 10%, sendo a 4.ª maior quebra dos países da União Europeia.

Também durante este mês foi publicada a “Visão estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030”. Ou seja, parece que teremos dinheiro e parece que temos uma visão. Agora o que todos esperamos é que esse dinheiro seja bem aplicado e não apenas gasto, como aconteceu no passado, pelo menos em certos casos (infelizmente demasiados), cabendo-nos a todos, como cidadãos, estar vigilantes e interventivos relativamente à forma como os investimentos serão realizados e chamar a atenção para aquilo que se desviar do interesse económico do país.

As sugestões de investimentos referidos no documento sobre a Visão Estratégica, concordando-se ou não com os mesmos, são pelo menos um ponto de partida e uma referência a ter em conta.

No que respeita à rede de infraestruturas de transportes e mobilidade, parecem ser justificáveis, embora muitos deles não sejam nada de novo, como o desenvolvimento dos portos de Sines e de Leixões. Teria sido mais simples referir a necessidade de investimento na infraestrutura e na “infoestrutura” portuária nacional, como um todo, garantindo a sua ligação aos portos secos e às plataformas logísticas, cuja rede poderá vir a ter a oportunidade de ver, finalmente, a luz do dia. Porém, algumas referências podem parecer menos corretas, como, por exemplo, a construção em Sines de um terminal portuário de minérios para exportação.

“Porquê exportar uma matéria prima, que é considerada estratégica, que embora de valor elevado, poderia ser transformada localmente e exportada posteriormente como produto acabado, ficando no nosso país a mais valia dessa transformação?”

Como se sabe a central a carvão de Sines vai ser encerrada e o terminal de carvão deixará de ter o seu principal cliente, podendo ser convertido naquilo que já é. Um terminal de minério, embora deixe de ser de importação e passe a ser de exportação.

Mas mesmo assim temos de nos questionar porquê exportarmos minérios estratégicos, principalmente aqueles que são tão cobiçados, como o lítio, o nióbio, o tântalo e as terras raras, sem os quais não haverá civilização digital, computadores, smartphones, baterias de lítio, como refere o documento.

Porquê exportar uma matéria prima, que é considerada estratégica, que embora de valor elevado, poderia ser transformada localmente e exportada posteriormente como produto acabado, ficando no nosso país a mais valia dessa transformação?

Temos em Sines uma excelente ZILS (Zona Industrial e Logística de Sines) com muito espaço disponível e com excelentes acessibilidades terrestres e marítimas (para a exportação dos produtos acabados em contentores) com ligação a todo o Mundo.

Quem diz Sines diz Leixões, ou mesmo Lisboa, se pensarmos na sua zona logística polinucleada do Carregado – Azambuja, incluindo a zona de Castanheira do Ribatejo, assim como a zona do Entroncamento.

Por que não aproveitar e investir nas infraestruturas e nas localizações certas para o desenvolvimento dos novos negócios que o futuro requer?

Se um dos objetivos é o de “reorientar as cadeias logísticas e de abastecimento”, então comece-se por aumentar o valor dos produtos a transportar, através de incorporação de valor nacional, fazendo com que esses produtos ganhem uma maior resistência económica ao transporte, deixando este custo de ser tão relevante no valor final do produto.

Simultaneamente estaremos a reduzir os custos ambientais, com a redução de transportes de grandes distâncias de cargas de granel de matérias prima 

“Torna-se engraçado, quando se olha para trás no tempo, e nos vem à memória uma das reuniões de “Focal Points” do Short Sea Shipping, em Bruxelas, entre 2006 e 2008, onde ao fazer referência à necessidade de se começar a pensar em alternativas de combustíveis para os navios, principalmente os do Short Sea, fazendo referência ao hidrogénio e às células de combustível, fui mandado calar pelo Diretor da Comissão Europeia responsável pelos Transportes.”

A aposta na produção de hidrogénio do nosso mar, utilizando fontes de energia renováveis, como a solar, a eólica ou a das ondas, é certamente um projeto desafiante, embora difícil, devido à sua complexidade e à necessidade de uma tecnologia que ainda está em desenvolvimento e necessita de prestar provas. Contudo, poderá vir a tornar-nos energeticamente independentes e mesmo exportadores de uma energia limpa.

A I&D da utilização do hidrogénio como combustível nunca foi muito apoiada e até chegou a ser bloqueada (adivinhem porquê e por quem) mas há muitos anos que está em cima da mesa como alternativa.

Torna-se engraçado, quando se olha para trás no tempo, e nos vem à memória uma das reuniões de “Focal Points” do Short Sea Shipping, em Bruxelas, entre 2006 e 2008, onde ao fazer referência à necessidade de se começar a pensar em alternativas de combustíveis para os navios, principalmente os do Short Sea, fazendo referência ao hidrogénio e às células de combustível, fui mandado calar pelo Diretor da Comissão Europeia responsável pelos Transportes.

Mais de uma década depois, este assunto está finalmente a ganhar mais importância e certamente que será uma solução de e com futuro, não deixando de ser gratificante saber que, finalmente, “existe uma aposta clara da União Europeia para o desenvolvimento da fileira do hidrogénio como gás renovável.”

Recentemente, a revista “Electric & Hybrid” publicou um artigo sobre a travessia transatlântica bem-sucedida do “Energy Observer, uma embarcação que utiliza como propulsão dos seus hélices energia de uma célula de combustível a hidrogénio, obtendo a eletrólise do mesmo através da energia elétrica proveniente de painéis solares.

A digitalização de todo o processo de transporte, complementando a JUP (Janela Única Portuária), e do sistema logístico será fundamental, e essa já está em curso com a JU (Janela Única) ou JULEO (Janela Única Logística E Afins), esperando que em breve todos os nossos portos e sistemas intermodais para complementar o transporte marítimo, controlando a operação como se fosse uma, ligando todos os intervenientes, chegue ao fim e nos mantenha na vanguarda deste tipo de sistemas, sendo um bom exemplo.

Por que não se chama JUL (Janela Única Logística)? Porque não o é. Ou deixou de o ser.

Quando no diploma (DL 158/2019 de 22 Outubro), a JUL era suposto ser…  

“O sistema especializado destinado a facilitar a transmissão eletrónica segura, entre as entidades envolvidas, das informações previstas em legislação internacional e da União Europeia, bem como na legislação nacional, que são fornecidas para os fins administrativos e operacionais necessários à movimentação dos meios de transporte, das mercadorias e das pessoas, através dos portos nacionais e das cadeias logísticas servidas, permitindo a gestão de diferentes fluxos de informação ao longo da cadeia de transporte, bem como a recolha unificada de atos declarativos.

… se junta “as atividades marítimo-turísticas, incluindo a gestão do tráfego fluvial, a gestão de marinas e portos de recreio e os serviços prestados nos portos de pesca”, então deixou de ser JUL e passou a ser outra coisa qualquer, tanto que não é nada disto que consta do REGULAMENTO (UE) 2019/1239 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 20 de junho de 2019, que estabelece um ambiente europeu de plataforma única para o setor marítimo, no qual se baseou o nosso diploma legislativo, nem no que refere o próprio diploma no seu texto inicial…

“… a implementação da JUL, prevista na Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017, de 24 de novembro, que aprova a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026, está em linha com o referido Regulamento e permite alargar a filosofia de Janela Única ao transporte ferroviário e rodoviário e à logística, permitindo dar resposta ao objetivo preconizado de partilha de informação e integração do transporte marítimo com a intermodalidade e os pontos de concentração de carga no hinterland dos portos portugueses.”

… e para terminar, a Resolução do Conselho de Ministros acima referida mencionava claramente o objetivo da JUL…

“Este projeto tem como objetivo implementar a JUL que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP), alargará a gestão dos fluxos de informação ao longo da cadeia logística, integrando o transporte marítimo e os portos comerciais do continente com os modos de transporte terrestres e a ligação aos portos secos.

A JUL terá como principais objetivos:

. Aumentar a eficiência das cadeias logísticas e as economias de escala entre os portos e os clientes finais;

. Simplificar e desmaterializar os procedimentos nos transportes;

. Ajudar a maximizar a utilização das infraestruturas nacionais para o transporte de mercadorias;

. Potenciar a intermodalidade e a utilização de transportes mais amigos do ambiente.”

Não parece que a marítimo-turística, as marinas e o pescado estejam aqui incluídas.

Pode-se compreender a vantagem de utilizar a mesma plataforma para outras atividades afins, como forma de otimizar custos no seu desenvolvimento, mas haverá certamente outras formas de o fazer que não esta.

Faz parte dos tais assuntos que necessitam da permanente atenção de todos e a que agora, mais do que nunca, teremos de estar atentos.

A seleção dos investimentos que serão realizados deverá ter em consideração e dar prioridade aos projetos cujas análises de interesse económico apresentem maiores rácios Beneficio/Custo e que tragam riqueza e desenvolvimento para a economia real do país, esperando que o Governo, seja ele qual for que esteja a gerir o Estado, ao longo dos próximos dez anos, tenha um boa visão e pontaria para utilizar esta “bazuca” orçamental, evitando dar um tiro no pé, pois com uma “bazuca” destas não deveria sobrar grande coisa.

João Soares


João Soares

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